在亚特兰大令人惊讶的平坦道路上滑行，在高峰时段，当我从山区开车回镇上时，Genesis的新款2023电气化GV70几乎没有回头率。是的，“电气化GV70”是这款新SUV的官方名称，它几乎与原来的内燃GV70共享所有的底盘、车身和内饰。从纯粹的体验角度来看，GV70的华丽设计和工程气质与电动机的无声性能完美结合。只有微妙的外部线索暗示在电动传动系统交换，虽然:缺乏排气提示，防滑板，和清洁的筋膜前后。该配方遵循了与电动G80相同的步伐，Genesis通过使用共享平台，并从全电动GV60中借用一组电池和电机，来对冲对全新车型的潜在投资。
在乔治亚州的驾驶计划中，捷恩斯还透露了电气化GV70最重要的细节，一个可能会让销售团队困扰多年的细节:估计续航里程只有238英里。相比之下，更小、更轻、纯电动的GV60在248英里的续航里程上表现略好，但考虑到起亚EV6远程续航里程可达310英里，这些不足的数据听起来更令人惊讶。责备低效率的包装，允许相同的底盘承载ICE或电动汽车动力系统，或GV70的更重，空气动力学优化较少的结构，但劳恩斯要得到这些回头率-一个主流认可的主要因素，只有五年的品牌，续航里程越大越好。
所有预期的规格
取代最大的范围，电气化GV70显然优先考虑所有其他品质，日常电动汽车司机将欣赏。虽然429马力和516磅英尺的扭矩在纸面上听起来可能不太令人兴奋，但方向盘上的一个“加速模式”按钮可以在长达10秒的时间内释放高达482马力的功率——尽管如此，因为即使是油门踏板的轻微撞击也会立即发出低端的咕噜声，这些数字感觉比ICE汽车的类似数字要重要得多。放心，在一整天的高速公路超车和蜿蜒的乡村道路上，“加速”按钮得到了我的大量关注。
我甚至尝试在运动模式和加速模式同时启动的情况下模拟硬启动，摆弄牵引力控制设置，按住方向盘左边的按钮就可以完全关闭，然后用我左脚的全部力量按住刹车踏板踩下油门(如果我们可以这么称呼它的话)。捷恩斯让这样的恶作剧发生在一辆家庭通勤车上，这是值得称赞的——尽管绕过刹车只会让标准的以环保为重点的米其林首旅(Michelin Primacy Tour)全季轮胎尖叫了一秒钟，直到牵引力连接起来，把我压回到豪华的驾驶座上。一旦开始，电气化GV70肯定会提供这些…电……刺激(抱歉，有些双关语是无法避免的)。
但是，比起下线后的硬启动(如果牵引力控制系统至少在一定程度上发挥作用，可能会更好)，更重要的是，让我们回到那些豪华的座椅上，两个前排都有通风和加热功能，还有温和的按摩功能，劳恩斯声称这将在长途旅行中增加血液流动。(尽管这款车一次充电只能行驶238英里，但我可以报告说，即使在驾驶一个多小时后，该系统也能减轻腿部疲劳。)
恒星内部从ICE GV70继承而来
GV70的内部造型也从汽油动力的变体的清洁和平滑的仪表盘，当然是最好的设计之一。黑曜石黑色或双色冰川白色的选择——后者可在声望装饰水平上进行对比缝合——使事情在经典的创世纪时尚中保持简单和高效。一排触觉钢琴键控制装置位于中央气候控制屏幕下方，仪表板上方有14.5英寸触摸屏，可以连接Apple CarPlay和Android Auto。
每一个细节，内外，完美地迎合城市创意，劳恩斯希望将弥补该公司最新电动汽车的市场。几乎所有这些理论上的客户都会在旅途中使用iPhone进行重要的超然商务会议，对吧?因此，也许最重要的是，电动GV70提供了任何汽油动力SUV都无法做到的:静音。
或者至少是类似的东西。光滑的传动系统在加速时只会发出轻微的呜鸣声，而机舱下方的额外隔热层有助于消除道路和轮胎噪音的任何暗示，否则相对低调的20英寸车轮上的米其林可能会直接进入机舱。与此同时，道路本身蒸发成棉花糖云，这要归功于一个令人难以置信的电子悬挂系统，该系统带有一个“道路预览”摄像头，可以在飞行中调整阻尼器的刚度。
ICE和EV的区别
兜风时，我沉浸在柔软的座椅里，听着法国电子音乐找到内心的平静。但当交通状况好转，起伏的山峦开阔起来时，切换到运动模式，悬挂系统的全部功能得到了更充分的展现。ICE和电动GV70之间的几个主要工程差异包括修改后的摇摆杆，具有不同的安装点，为电池包装腾出空间，以及“Hydro G”衬套，进一步吸收道路缺陷。与大多数其他电动汽车相比，这种组合可能会带来更多的身体滚动，制造商往往会过度收紧，希望强调低挂滑板的重量分布的好处。这种运动性的影响有时会在激进的机动过程中产生一种最好的感觉，即“漂流”，但尽管与汽油兄弟相比增加了铝和碳纤维支撑，电气化GV70避免了这种倾向。
这一表现的部分原因可能是，这款电动汽车的重量仅比汽油版重约600磅。这只占总整备重量约5000磅的10%多一点，但它的电动马达甚至远远超过了更高规格的GV70的双涡轮V6，后者的功率“仅”为375马力，当然需要远高于每分钟转速才能进入其峰值扭矩转速范围。
玛莎拉蒂通过将电池安装在纵向的“狗骨”布局中，成功避免了即将推出的GranTurismo电动Folgore版的漂流效果。同样，玛莎拉蒂似乎专注于通过提供汽油和全电动版本的granturismo来对冲任何电动汽车的赌注，与GV70一样，没有混合动力。但现在，我正在比较一辆劳恩斯(Genesis)和一辆20多万美元的超级跑车。劳恩斯是由豪华汽车分拆出来的，与现代(Hyundai)和起亚(Kia)的廉价通勤者共享零部件。考虑到GV70的起价为65,850美元，这还不错。
试图拿下特斯拉
也许更合适的比较是梅赛德斯-奔驰EQB，根据规格不同，它的续航里程在227到250英里之间，起价在5万美元左右。或者宝马i4，价格接近5.5万美元，iX比GV70贵约2万美元。目前，传统豪华汽车制造商还缺乏真正的可比性，但当然，捷恩斯需要电动GV70来直接瞄准特斯拉的Y型和x型。特斯拉的电池和电机技术允许经过测试的续航里程估计目前远高于300英里，制造质量问题和推特上的争斗肯定符合任何潜在买家的考虑，无论是老牌的电动汽车老手还是新买家。
因此，捷恩斯的营销战略需要大刷子，但这是一个不断上升的品牌，在2022年销售了56,410辆，在不到一年前的2022年5月推出了该阵容的第一款全电动汽车后，已经进入了电动阶段。更多的销量意味着更多的汽车在路上行驶，意味着更少的情况下，消费者想知道他们到底在看什么——正如我在去年夏天的蒙特雷汽车周上亲眼目睹的那样，超过两人对我说，他们多么喜欢概念草坪上的阿斯顿·马丁，这实际上是一辆劳恩斯。六位数的超级跑车被比作一个负担得起的奢侈品牌，这一次在设计方面还不错。
不过，任何驾驶电动GV70的人都会对除了续航里程之外的各个方面留下深刻印象。在亚特兰大逛了一整天，我听到了一些小抱怨，主要是在Apple CarPlay上使用谷歌地图导航时，触摸屏出现了几次故障，需要我拔掉iPhone的插头，然后再重新插上(无线CarPlay是一个令人沮丧的疏忽)。I-Pedal再生制动系统在每次汽车关闭和再次启动时默认为双踏板驾驶。但至少这款电动汽车有一个开关按钮，不像其他许多电动汽车那样，当我锁着车门走了50多英尺远时，我要花大量的时间来弄清楚音乐是否还在播放。
距离统计需要生活方式的改变
不过，这些里程问题确实存在。劳恩斯承诺在全美各地的美国电气化站免费充电30分钟，充电10-80%可达18分钟。在一个800伏的超高速充电器上，GV70甚至可以在5分钟内增加64英里的续航里程——但你必须先找到这样的东西。
捷恩斯的代表也很有信心，因为每辆运往美国市场的电动GV70都将在美国生产，根据2022年的《通货膨胀减少法案》，客户将有资格获得联邦退税。因此，一辆标价72,650美元以上、配备Nappa真皮内饰、绒面革标题、加热的第二排座椅和漂亮的12.3英寸3D仪表盘(如果搞笑的是不必要的)的豪华Prestige听起来可能比Model Y Performance更好。但请记住，特斯拉Model S在十多年前首次亮相时的续航里程为260英里。即将推出的Lucid Air Pure，拥有有史以来最宽敞、最豪华的内饰之一，也将提供410英里的续航里程。
也许劳恩斯希望，当潜在的电动汽车买家大量转向电动GV70时，充电网络问题将得到解决，(目前非常现实的)续航里程焦虑将会消退。这样的发展可能有助于吸引那些首次购车者，尽管目前238英里的续航里程更适合以前的电动汽车车主，他们已经习惯了充电的生活方式转变。
真实世界的驾驶风格和舒适
劳恩斯的电动汽车最终将在15个州(CA、AZ、CO、CT、LA、MA、MD、NV、NJ、NY、TX、UT、VA、WA、WI)的经销商处销售，与更广泛销售的电动汽车相比，这是另一个麻烦。与此同时，最早的订单随时都可能开始交付，因为在我抵达亚特兰大之前，第一批量产汽车就已经从位于阿拉巴马州蒙哥马利的现代和劳恩斯(Genesis)合资工厂投产了。
在回城里的路上，我一边摆弄着相当流畅的高速公路驾驶辅助II (Highway Driving Assist II)半自动驾驶功能，一边密切关注着我的剩余里程。经过近160英里完全不明智的驾驶，电气化GV70报告刚刚超过170英里的里程消耗。再一次，对于一整天的舒适巡航，穿插着硬发射和大量的增强模式来说，还不错。还不错。
