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新能源汽车卷到商超，商超怎么办
相对于几年前，如今的商超有一点很大的变化：新能源汽车变多了。
但一个朋友发的朋友圈，依然让我震撼。
不知道有多少人第一次接触到新能源汽车是在商超，但绝对数目肯定不会少。
从特斯拉到蔚小理，再到问界威马极氪，不光新能源车企扎堆商超，就连传统车企如上汽大众也悄悄将ID.系列摆进了商超。
就在新能源汽车纷纷在美妆、潮牌身边摆出POSE的同时，商超也在思考一个问题：这究竟是一个短暂的“刷脸”行为，还是一个长期稳定的盈利模式，甚至能借机开辟出一个新能源汽车全新的商业模式？
新能源车企“决战”商超
如果你在周末逛商超的时候，偶尔发现2、3个新能源品牌，自然不会让你惊讶；如果达到5、6个，可能会让你有点吃惊；如果你看到多达10几个新能源品牌聚集在商超，会不会被吓一跳？
在北京合生汇，这一幕已经上演了。
北京合生汇地处北京市朝阳区西大望路与广渠路交汇处，作为集购物、餐饮、娱乐、休闲为一体的生活体验式购物中心，其先后汇聚了十余家汽车品牌的“新能源汽车集市”，成为合生汇区别于传统购物中心的独特标签。
继北京合生汇之后，位于另一个一线城市的上海合生汇也上演了这一幕，上海合生汇位于上海四大城市副中心之一的五角场，其一层旺铺也分布着12家汽车销售门店，新势力们不约而同把汽车展厅直接搬进了CBD。
这便是在业界关注度极高的“合生汇模式”，该模式倾斜优势资源给新能源汽车，在基建、供电配套、装修风格方面整体考虑，甚至搭建了专门的汽车直播间。
同时引入大量新能源汽车品牌，让人们在逛商超的同时，也顺便逛了“车展”。
新一线城市成都又传出消息，位于城西光华大道的成都合生汇将通过打造“体验式新场景+新空间”不断为项目赋能，打造成都合生汇二期的“新能源汽车产业聚集区”，规划新能源汽车展厅面积达到5000m²，简直堪比传统汽车城。
在发布会上，成都市温江区商务局、成都市温江区经信局共同发布了《温江新能源汽车产业整体规划构想》，详细介绍并解读了温江区新能源汽车产业的发展现状，以及温江区新能源汽车产业基础建设整体规划、激励政策。
同时，温江区领导还对成都合生汇进行了“新能源汽车产业聚集区”授牌，让新能源汽车规模化走进商超，既名正，也言顺。
合生汇以实际行动给出了一份答案：在新能源汽车走进商超的潮流面前，合生汇没有选择被动接受，而是为新能源车企给出了全新选项——加入我们，一起做大做强。
各界反映：跟还是不跟？
在成都合生汇总经理唐宇眼里，“新能源汽车产业聚集区”融合“科技、智慧、新能源体验区”，涵盖新能源汽车上下流产业链，为市民带来极具新鲜感的体验式购车空间。
“一家人逛商场，丈夫可以看车，妻子可以看化妆品，小孩可以在游乐区玩。
这是传统汽车4S店无法做到的”，成都合生汇副总经理李亮这样描述在合生汇的购车场景。
在签约合作商的眼里，成都合生汇位于热门商圈，人气很高，配套设施也很完善，这些都是他们选择“跟”的理由。
上海大众某经销商也选择加入了成都合生汇，其总经理表示，“合生汇的选址很好，位于温江的热门商圈，我们意向很明确，第一时间给厂家打了报告，还获得了厂家的经费支持。”
一位从手机行业转战新能源汽车代理行业的人士则表示，“我们做了十多年的手机，对于汽车行业并不熟悉。
我们算过账，如果自己在外面开店，场地费用加上装修，比进合生汇成本更高。
选择合生汇这样相对更成熟的新能源口岸，无论是成本还是风险都非常划算。
”
据悉，成都合生汇目前已经和理想、沃尔沃、比亚迪、上海大众、一汽大众签订了合作协议。
但合生汇的“野心”远不止于此，在发布会上邀请了比亚迪、红旗汽车、沃尔沃、理想、上海大众、一汽大众等30余家新能源汽车及华为、小米等10余家数智科技企业代表。
在合生汇的眼里，以上品牌都是合生汇的客户，甚至包括BBA在内也同样是潜在客户。
万钢：坚持“三纵三横”发展路线
11月27日，FISITA2012世界汽车工程年会暨展览在中国国家会议中心开幕。
全国政协副主席，科学技术部部长在开幕会发言中称，”中国的创新政策对所有在中国注册的、生产经营的汽车及零部件企业的研发与创新活动的支持一视同仁，都给予大力的支持。
”全国政协副主席、科学技术部部长万钢新能源汽车商业模式初见成效据了解，为了加快电动汽车产业化的进程，我国在2008年开始提出研发和示范考核相结合加快示范应用的策略，通过国家财政的支持和扶持，在北京奥运、上海世博规模示范应用的基础上，先后在中国的25个城市启动了电动汽车规模应用的综合示范。
培育了电动汽车在商业化应用的环境，探索新的商业模式。
万钢透露，截止2012年8月底，在十城千辆电动汽车示范推广工程的带动下，已经从示范推广汽车产品公告目录中的各类电动汽车由多辆，在中国25个城市运行，其中轿车达到了9834辆，纯电动客车达到了2513辆，纯电动特种车达到了1218辆，混合动力轿车3305辆，混合动力客车辆，汽车游50多辆在路上运行。
对于我国目前的新能源汽车推广，万钢认为新能源汽车商业模式初见成效。
2008年国际金融危机爆发至此，全球经济低迷正在艰难地复苏。
但与此同时，各发达国家和新兴经济体都加大了对科技创新的投入和支持。
今年7月份，中国正式颁布了《十二五国家战略性新兴产业发展规划》，其中以电动汽车为主的新能源汽车产业将成为一个重要的组成部分。
与此同时，国务院相关部门联动配合先后发布了十二五期间的科技创新、产业发展、技术标准、能源设施、财税支持等规划和政策，多部门的合作共同形成了合力来推动我国的汽车产业结构的调整和转型升级的新趋势。
万钢预测，未来的几年，将是全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期，更是中国的新能源汽车战略性新兴产业的培育和攻坚期。
中国的汽车产业发展既面临着难得的机遇也面临着严峻的挑战。
坚持”三纵三横”发展路线针对中国即将面临的机遇和挑战，万钢总结以下的五个方面需要关注：一是坚持正确的技术路线，加强新能源汽车共性关键技术的研发。
在”十二五”的电动汽车专项规划中，提出了要发展以电机来提供驱动功率的纯电驱动的战略取向，明确了以纯电动、插电、征程式混合动力核燃料电池汽车、电池、电机和电控等技术，以及相关的标准、规范和示范和三大技术平台所组成的新的三纵三横三大技术平台为主的核心路线。
经过科技界产业界半年多的研究论证，这条路线被全行业普遍认可，纯电驱动发展战略，被国务院确定为未来中国新能源汽车的主要战略取向。
二是要建立和完善电动汽车的技术创新链和产业链，实现技术创新和产业推进的深度融合和协调互动。
在电动汽车科技创新的过程中，明确了企业是技术创新的决策，研发投入、科研组织和成果转化应用的主体，要促进产学研的紧密结合，充分发挥大学和科研院所在基础研究、前沿探索、共性技术研发中的重要作用。
三是要建立科技资源开放共享的机制。
新能源汽车涉及众多新的学科、新的技术、新的部件，试验测试的方法和需求都十分旺盛，国家重点实验室、国家工程中心相关的高等院校和研发机构，以及有条件的企业都要加强对现有的科学仪器、检测设备、实验平台、标准信息方面的开放共享。
积极地为企业，特别是为中小型企业，零部件的供应商，他们的技术创新提供服务。
四是积极推进新能源汽车的综合应用示范，创新商业模式、加快基础设施的规划和建设。
公交优先是中国交通发展的基本原则，我们将坚持这条原则扎实地推进和扩大公共领域中新能源汽车的商业化示范，立足于当前技术进展和商业运行的经验，还将在出租、租界、城市物流等方面拓展以小型电动汽车为代表的商业化运行。
在试点城市中，要系统全面地规划并建设与车辆示范运行相适应的能源供应体系，在示范运行中不断地因地制宜地拓展和创新商业模式。
创新政策一视同仁五是要加强电动汽车方面的国际合作，加强在电动汽车、基础科学、关键技术、示范运行、商业模式方面的多层次、多形式的合作与交流。
万钢说：”近些年来，我们在联合国清洁能源部长的会议的机制下，启动了中国电动汽车国际示范，我们与美国和德国政府之间都建立了电动汽车战略合作多部门合作计划。
我们将继续深化和提升这些国际合作的水平，积极推动在政策、机制、标准、测试、数据分析、效果评估等支撑环境方面的政府间的深层次合作。
”推动电动汽车的电力化转型，实现汽车的零碳排放，是全球汽车工程师们的共同愿景，也是全球汽车企业的努力方向。
万钢坦言，十多年来，中国政府用明确的战略和持续的努力，表达了我们对汽车技术转型和产业变革的决心、信心。
今天的中国汽车市场，一定是一个规模宏大的、开放合作的也是竞争十分激烈的市场。
”我们欢迎全球的汽车工程师和科学家来参与中国电动汽车的研发，也欢迎各国汽车企业来中国研发和推动电动汽车的发展。
中国的创新政策对所有在中国注册的、生产经营的汽车及零部件企业的研发与创新活动的支持一视同仁，都给予大力的支持。
”万钢说。
比亚迪、上汽齐推电动车新政 行业一潭死水局面或破
推电动车金融计划，上汽首款电动车型亮相，电池一致性仍是难题，前路坎坷一石激起千层浪。
来自麦肯锡的一份数据显示，在2009年1月到2012年6月的42个月期间，中国共销售汽车4800万辆，而电动车仅售出7834台。
面对一潭死水的电动车市场，先行者比亚迪决定”投石问路”。
比亚迪用的”石头”是金融。
其于11月4日公布的电动车商业化运营计划中，首次引进了国开行的支持，推广零元购车、零成本、零排放”的电动车金融方案。
而上汽则用首款车型来交卷，瞄准了城市内对整体交通里程要求不高的都市男女。
目前在国内电动汽车领域，纯电动车型的推广依旧以政府主导。
虽然进入国家机动车产品目录的企业不在少数，但市场却对其反应平平。
这其中既有基础配套薄弱的原因，却也证明了依靠财政的模式并不可持续，而商业模式的创新则已成为中国电动车产业化破题的关键所在。
模式创新对于这两年的汽车行业来说，电动汽车可谓十足热点，不仅政策层面刺激政策频出，众车企也投入了动辄上亿元的资金进行开发和生产，不过，现实却并不乐观。
清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任接受作者采访时直言，这种情况的出现主要是因为大多数车企并没有搞清楚新能源汽车的商业模式，”车企没有搞清楚电动车是卖给谁的，好多都是根据国家项目来决定产品，难有市场。
”为此，通讯行业的”零元购机”的理念便成为了比亚迪的灵感来源之一。
据比亚迪官方介绍，在国开行的支持下，未来比亚迪将通过融资性租赁、经营性租赁和买方信贷的方式来推广比亚迪旗下的纯电动车，使客户可以不用一次性承担购车资金压力，而是采用”零首付+分期付款的模式购车，并将前期用户锁定为出租车公司及公交集团。
而上汽则把自己的电动车市场定义在了中国私车市场在内的巨大消费群体。
据上海汽车副总经理蒋峻介绍，目前荣威E50的定位是家庭的第二辆车，匀速测试工况下续航里程能达到180km，这是因为市场调研数据显示，整个乘用车使用地点70%在城市，城市里面70%的乘用车每天都是在城市工况下运作，有85%的轿车使用里程在50公里以下，过分要求很长的续驶里程没有意义。
前路荆棘蒋峻表示，未来上汽会考虑在条件成熟时将荣威E50纳入到上汽乘用车的销售网络中，与传统燃油车共同销售。
这个模式能成功么?电动车行业专家谢子聪表示，中国电动车商业化模式需要完成三个步骤：确定商业模式、制定技术路线和标准并进行有效的实施和试运行。
而这其中可操作性的主要特征便是参与产业链中的所有企业都是可以赚到钱的。
以比亚迪的”零元购车”方案为例，分期月供的方式虽然免去了出租车运营公司的一次性巨额支出，但实际上享受到电动车节省油费利益的却是出租车司机，而无论开什么车，出租车司机上交给出租车公司的管理费也都是一致的。
对于出租车公司来说，电动出租车带给其的金钱利益有限，只有出租车司机才是电动车真正的受益者。
在这种情况下，身为电动车采购主体的出租车公司在本质上并没有购买比亚迪电动车的强烈动力。
这也就给比亚迪”零元购车”的金融方案增加了实施难度。
此外，谢子聪表示，可持续发展的电动车商业模式还有一个特征，那就是”参与这个商业活动的所有技术、设备、产品一定是可用的、可靠的、安全的”。
而这一点也是业界对电动车争议较大的问题。
”主要是电池一致性是否得到了解决。
”汽车行业分析师张志勇称，”目前，所有的电动车都还没有完全实现量产，所以电池的安全性还不能说完全得到了验证。
”
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